Névjegy

*Közepesen megtankolt autóval, padlógázas kanyarok nélkül

**Üzemanyag-korlátozás nélküli (2013-as) becslés a pálya igényének szemléltetése céljából

Hazánk Forma–1-es versenyhétvégéjére a hét eleji kisebb lehűlés után ismét hőséget, 30-32°C-ot jeleznek előre. Ezt az utóbbi hetekben megszokott szórványos esőzés kísérheti majd – a meteorológusok szerint jelenleg összességében a verseny napján a legmagasabb egy futó zápor valószínűsége.

Technikai követelmények

Aerodinamika

Mint a versenynaptár pályáinak többségén, úgy a Hungaroringen is a lassú és a középgyors kanyarok dominálnak, amikhez itt csupán két hosszú egyenes és roppant szűken mért előzési lehetőségek társulnak – mindez azt jelenti, hogy Monacóhoz és Szingapúrhoz hasonlóan szinte mindenki a lehető legnagyobb leszorítóerőt biztosító aero-csomagját használja majd (kis túlzással a légellenállásra való tekintet nélkül). A legkanyargósabb szektor a középső.

Felfüggesztés

A magyar kör nagyon hepe-hupás felülete aránylag lágy futómű-beállításokat igényel. Emiatt és a lassú-középgyors kanyarok nagyobb száma miatt a Németország előtt eltávolított hidraulikusan összekapcsolt felfüggesztések hiánya a paddockbeli várakozások szerint most jobban fog érződni, mint egy héttel ezelőtt. A huplis aszfalton nagyobb hasmagasság is szükségeltetik majd.

Motor

Négy versenyhétvége óta ez az első olyan pálya, amely nem kifejezetten motorerő-érzékeny – a nyers sebességnél sokkal fontosabb szerepet kap a vezethetőség. A viszonylag alacsony teljes terhelés lehetővé tenné az életciklusuk végén járó erőforrások használatát, ám a szokásosan magas hőmérsékletek óva inthetik ettől a csapatokat. A hűtésnek kritikus szerepe lehet.

Sebességváltó

Az év elejétől kezdve sebességváltó-hibától mentesen futók egységeinek az utolsó két futama következik Magyarországon és Belgiumban – igaz, alapvetően sem a Hungaroring, sem Spa nem veszi őket az átlagosnál jobban igénybe.

Fékek

Akárcsak a motoroknál, a fékeknél sem az igénybevétel csúcsértékei jelentenek nagy kihívást (csak három kemény fékezési zóna található a körön), hanem a főleg a második szektorban tobzódó, egymást szaporán követő rövidebb fékezési események gyors egymásutánja. Ez azt jelenti, hogy az idén egyébként is kardinális pontnak számító fékhűtés pontos belövése itt is nagy szerepet kap majd.

Üzemanyag

A fogyasztás nem lesz központi téma a paddockban ezen a hétvégén – a padlógáz-arány alacsony, és bár sok lassú kanyarból való kigyorsítás történik, ezek bő felét gyorsan újabb kanyarok követik.

Gumik

Az előző hétvégivel ellentétben a hungaroringi versenyhétvége a záporok ellenére végig nagyon meleg maradhat, azaz a hőterhelés ezúttal a versenyen is komoly tényező lehet. Emellett a részleges újraaszfaltozások ellenére a legtöbb helyen még mindig régi, hepe-hupás és érdes pályafelszín az, ami jelentősen növeli a gumikat érő igénybevételt. Az oldalirányú terhelés mérsékelt maradhat. Ami a korlátozó tényezőt illeti, az itt ismét egyértelműen a hátsó gumi lehet (érdekesség, hogy a lehűlő időben, Hockenheimben, egyes istállóknál – idén csupán harmadszor – az első gumi lett az). A Pirelli idei gumiválasztása erre a versenyre, ami a közepes és a lágy keverék, megegyezik a tavalyival. Ezt a kombinációt Sanghaj óta először láthatjuk viszont, illetőleg ez az a két gumikeverék, amelyek között idén eddig a legnagyobb teljesítménykülönbséget – kb. 1,5-2 mp-et – tapasztalhattuk egy körön.

Taktika és stratégia

Mivel a tavalyi futam határesetnek bizonyult a két- és háromkiállásos stratégiák között, ezért az idei – a 2013-as megfelelőiknél keményebb keverékekből ítélve – első ránézésre sima kétkiállásos versenynek tűnik. Annál is inkább helytálló az összehasonlítás, mivel az előző Magyar Nagydíjon is nagy hőség uralkodott, a körülmények tehát nagyban hasonlítottak azokhoz, mint amilyeneket most várnak.

Egy stratégiailag sima futam azt jelentené, hogy az előrejutás feladata a boxfalon ülőkről a versenyzőkre hárulna, akiknek viszont a hírhedten kevés előzési pont miatt rendkívül nehéz dolguk lehet – gyakorlatilag szinte csak a célegyenes végén lehet elvenni a pozíciót a másiktól. Az alternatív lehetőségként felmerülő helyeken (a Mansell- és a 12-es kanyar, valamint a sikán féktávján) évente csak egy-két sikeres – és egyben szabályos – manővert látni.

Mindennek alapján a rajtsorrendnek – és ezáltal az időmérő edzésnek –, valamint a rajtnak kulcsfontosságú szerep juthat. E tekintetben nagy a hasonlóság a monte-carlói futammal, ám a hercegségbeli pályával ellentétben a Hungaroringen közel 600 méteren – a szezon ötödik leghosszabb távján – át zajlik majd a harc a pozíciókért a rajtvonaltól az első féktávig. Ennek a kimenetelét az indulásnál a szokásosnál jobban befolyásolhatja a szerencse, hiszen az ideális ívről való rajtolás a poros és piszkos pálya miatt itt jellemzően több előnnyel jár, mint a legtöbb helyszínen.