Lewis Hamilton (Forrás: Davenport / XPB Images)• A Williams a csapatutasítás után az első kiállásoknál is eltaktikázta.
• Kvjat sansztalan volt a dobogóra, de egy biztos 5. helyet eldobott a megforgásával.
• Konzervatív stratégián futva is kiváló eredményt ért el új autójával a Force India.
• A Ferrarik, Ricciardo és Sainz is agresszívan kihasználták a kemény keverék extrahosszú élettartamát.
• Bevált a virtuális biztonsági autó – a köridők csalóka képet mutathatnak róla.
Vezető versenyző mögötti hátrányok körönként
A vonalakat az egyes versenyzők éllovastól mért körönkénti hátrányai rajzolják ki. Az ilyen típusú grafikonok a legjobb eszközök a relatív versenytempók ábrázolására.
Az itt nem ábrázolt összes köridő alapján az eső a 35. körtől a 40. körig erősödött fokozatosan (egy nagyobb „lépcsővel” a 38. kör elején; lásd a top 4 kivételével mindenkinek ugrásszerűen megnövekvő hátrányát), a 40. és a 43. kör között esett egyre kevésbé, és a 44. kör közepétől erősödött fel hirtelen. A fenti ábra jól illusztrálja, hogy Lewis Hamilton, a két Williams, Kimi Räikkönen és Sergio Pérez tempója mennyire visszaesett, miután túlságosan visszahűltek az abroncsaik – a Williamsek és Pérez egyébként a köztes esőgumin is látványosan szenvedtek.
Természetesen a futam döntő, és egyben legellentmondásosabb mozzanata az volt, amikor Hamilton (és Sebastian Vettel) a 43. kör végén köztes esőgumira váltottak. Egyfelől, különösen mint éllovas, a brit hatalmas kockázatot vállalt, hiszen a döntés idején még nem zendített rá az eső (a kérdéses körben futott 1:41-1:42-es köridőik messze az 1:49-1:51 körüli átváltási pont alatt maradtak), és ha az csak egyetlen körrel is később érkezik, biztosan elveszíti a versenyt. Másfelől viszont Nico Rosberg olyan gyorsan közeledett hozzá a kiállás előtt, hogy valószínűleg akkor is megelőzi őt, ha kint marad. Valóban az egyetlen jó döntés volt tehát váltani, és reménykedni, hogy időben megjön a csapadék. Vettel esete annyiban volt egyszerűbb, hogy ő már akkor cserélt, amikor elkezdett esni, igaz, azt még ő sem tudhatta, hogy nem áll-e el ez is azonnal, mint az előző – a kockázat tehát az ő esetében is elég nagy volt.
A grafikonon az is látszik, hogy Danyiil Kvjat milyen sok időt veszített, amikor a rákezdő esőben megpördült a bokszba behajtó körén (a 44. körben). Az orosznak sokkal közelebb kellett volna lennie Valtteri Bottashoz, miután szervizelt és a megforgásával egy biztos 5. helyet dobott el – a dobogó azonban már akkor elúszott, amikor egy körrel később állt ki, mint Vettel.
Räikkönen jobban visszalassult, mint a többiek, amint az első esőcseppek megjelentek a pályán, korai köztes esőgumira való váltása tehát ebből a szempontból érthető dolog volt. Ő gyakorlatilag a fent már említett „lépcső” után kb. fél körrel cserélt, épp csak nem volt olyan szerencséje, mint Hamiltonnak és Vettelnek – az első eső nem volt elég erős, és nem is tartott elég sokáig. Az 5 körrel a vége előtti kiállása tulajdonképpen „ingyen” volt, hiszen több mint egy kerékcserényi előnnyel rendelkezett Pérez előtt.
Fernando Alonso sietett leszögezni, hogy az előlük kihullók miatt jutottak végül ponthoz – és valóban, akkor érte utol Marcus Ericssont, amikor az hibázhatott a bokszba behajtó körén, és akkor előzte meg, amikor a sauberes épp az eső második hulláma előtt váltott vissza slickekre. És akkor a ténylegesen kiesőkről még nem is beszéltünk… Mindettől függetlenül, Alonso példásan vigyázott a rettenetesen elhasznált köztes esőgumijaira, hogy a végén megtartsa a 10. helyet az újabb szetten gyorsan közeledő Ericsson előtt.
Ami még jól látszik az első ábrán, az az, hogy a Ferrarik mennyire beszorultak a Force Indiák mögé az első etapban. Látható, hogy a Williamsekkel szembeni hátrányuk nagy részét ekkor szedték össze (igaz, a kemény keveréken ezúttal nyers tempó terén is lassabbak voltak egy kicsit). Ami a segítségükre sietett, az az egykiállásos stratégiák lazasága volt – megtehették, hogy extrém korán letudják a kerékcseréjüket, és mégis remélhették, hogy (különösen a kiváló gumikezelésükkel) gond nélkül eljutnak a kockás zászlóig. Vettel így vágott Kvjat és Nico Hülkenberg elé, annak ellenére is, hogy kissé lassú volt a kerékcseréje, Ericsson pedig kicsit feltartotta őt az első kemény keverékes körei során. Daniel Ricciardo, Kvjat és Carlos Sainz hasonló gondolatmenetet követve vágtak ellenfeleik (rendre Sainz, Hülkenberg és Pérez) elé.
Ricciardo egyébként a 15. körtől kezdve küszködött elektronikai problémával, ez pedig az adatok alapján azonnal látványosan visszavetette a tempóját.
Külön érdekessége volt a futamnak a Forma–1 első érdemi virtuális biztonsági autós periódusa. Ez a 33. kör elejétől a 35. kör közepéig tartott, és bár elsőre talán furcsának tűnő mintát rajzol ki a grafikonon, valójában teljesen logikus és a jövőben is ilyesmire lehet számítani. A 33. körben csak azért nőtt a mezőny nagy részének a hátránya, mert amikor megérkezett a jelzés, akkor az élen állók már túl voltak a kör egy részén – méghozzá teljes gázon, tehát az a köridejük jobb lett, mint azoké, akik az egészet visszafogott tempóban tették meg. A feloldáskor azonban megfordult az előjel, az élen állók eddigre már – visszafogott tempóban – megtették a 35. kör egy részét, amelyen a hátsó alakzatok már teljes gázzal mentek át. A rendszer lényege, hogy konzerválja a különbségeket, lásd a jelzés előtti utolsó és az az utáni első tiszta kör (a 32. és a 36.) hátrányait, amelyek szinte pontosan ugyanakkorák.
Helyezések körönként
A vonalakat az egyes versenyzők egyes körök végén elfoglalt pozíciói rajzolják ki. Ez az „ősi” eszköz (egyes változatait már a ‘60-as években is használták) a versenyek legtömörebb krónikája.
Nehéz lenne eldönteni, hogy Felipe Massa, vagy pedig Hülkenberg rajtolt nagyobbat. Mindketten kilőttek az előlük induló sor két autója között, a Force Indiá-s pedig még a kettővel előtte lévő sor jobb oldalán is el tudott slisszolni – összesen 5 helyet jött előre. Szintén remekül lőtt még ki Bottas, Romain Grosjean és Ericsson is. Alonso irreálisan nagy első körös javulását csupán az okozta, hogy a bokszba menet előbb ért a célvonalhoz, mint sokan mások, akik mögül kiállt, és akik ekkor már egyébként is a biztonsági autó tempójában haladtak.
Ami a rajtbalesetet illeti, egyedül a helikopter kameráján látszik csak, hogy valóban Ricciardo billentette ki az egyensúlyából Grosjeant, amikor nekicsúszott a 3-as kanyar féktávján, és a francia ezt követően koccant csak neki „kugligolyó módjára” előbb Ericssonnak, majd ismét Ricciardónak, végül pedig Pastor Maldonadónak.
A verseny egyik legnagyobb kérdése sokáig az volt, hogy a Williams nem a győzelmet dobta-e el azzal, hogy az első körökben nem engedte előzni Bottast. Ez akkor lehetett volna így, ha (Massával ellentétben) Bottas meg tudott volna lógni az üldözők elöl annyira, hogy legalább őt ne fenyegesse Hamilton elévágási kísérlete – e tekintetben pedig kulcsfontosságú, hogy vajon melyik Williams bírt jobb versenytempóval. Tény, hogy Bottast segítette a Massa mögött kapott DRS, ám az is látható volt, hogy a finn még a csapattársa mögötti turbulens levegő ellenére is minimum tartani tudta vele a lépést a DRS-hatástól mentes Maggotts-Becketts-Chapel szekcióban, valamint a Vale-sikánban. Valószínűsíthető tehát, hogy a válasz igen, még ha szóltak is érvek a pozíciók tartása mellett. (Az más kérdés, hogy miután elkezdtek kopni a gumik, Bottas már nem tudta leküzdeni a turbulens levegő negatív hatásait, vagy hogy az eső később mindent megváltoztatott.)
A legnagyobb felzárkózást Vettel mutatta be, amit két remek előzés (Pérez és Räikkönen ellen), ill. egy jó, valamint egy fenomenális takikai húzás segítségével hajtott végre. Az első ábrára visszapillantva látható, hogy a vizes pályán mindenképpen gyorsan közeledett a nagyon szenvedő Williamsekre, tehát elképzelhető, hogy még a tökéletesen időzített köztes esőgumira való váltás nélkül (pontosabban a többiekkel együtt a 44. körben megejtett kerékcserével) is meglett volna a bronzérem. Mindez annak ellenére, hogy futam első felében a német krónikus alulkormányzottságra panaszkodott.
Gumistratégiák
Az egyes versenyzők gumistratégiáinak legfontosabb adatai – a kiállások száma, az etaphosszok, valamint a választott gumikeverékek.
Mint sima egykiállásos futam, eleinte nem úgy nézett ki, hogy a gumistratégiák szempontjából izgalmas versenyt láthatunk vasárnap délután, különösen miután az egyetlen kemény keveréken rajtoló versenyző (Verstappen) már a 4. kör elején kipördült a pályáról. Hogy aztán mégis így lett, arról az egy kerékcserés stratégia laza (nem kicentizett) természete, illetőleg a hol eleredő, hol elálló eső gondoskodott. Előbbi tényező tette lehetővé azt a szokatlanul sok agresszív elévágást, amiről az első ábra alatt írtunk – és ami a gumistratégiákat ábrázoló grafikonon is jól látszik, kiváltképp a Ferrariknál, Ricciardónál és Sainznál.
Itt most elsősorban a Mercedes és a Williams takikai csatáját vesszük górcső alá, és azt vizsgáljuk, hogy ha már a csapatutasításnál vélhetően nem a helyes döntést hozták, akkor vajon stratégiailag dönthettek volna-e másképp a grove-iak, hogy az Ezüstnyilak előtt maradjanak. A másik út ugyebár a proaktív út lett volna, amelyen ők diktálják a stratégiát; ők hozzák ki elsőként a versenyzőiket (még az eléjük vágni szándékozó üldözők előtt), biztosítva ezzel az új abroncsok jelentette tempóelőnyt. Sajnos az eső miatt már sosem fogjuk biztosan tudni, de pl. a fent felsorolt pilóták extrém korai kiállásai azt sejtetik, hogy egyes csapatok bíztak benne, hogy a kemény keverék akár 35-40 kört is kibírhat itt, a kivételesen laza etaphosszok miatt ez tehát elméletileg szintén járható út lehetett Massáék számára. Külön pikantériája volt a dolognak, amikor a 15. körben a Mercedes-szerelők előbb kiálltak a bokszutcába, majd visszamentek a garázsba – ha a Williams „bedől” nekik, akkor mintegy „véletlenül” akár az élen is maradhattak volna, feltéve, hogy utána végig tudnak menni.
Szintén érdekes Rosberg esete, akit a rádióbeszélgetések alapján a 23. körben átállítottak a „B-tervre”, ez pedig a későbbi, nagyobb tempóra ösztökélő üzenetek alapján a két kerékcsere volt. Ám mivel a német így is képtelen volt átjutni a Williamseken, a mögöttük jövőkkel szemben pedig sosem volt egy kiállásnyi előnyük, ezért – feltéve, hogy az agresszívabb vezetéssel Rosberg idő előtt „végez” a gumijaival – egy ideig még a 6-os rajtszámú kocsi 4. helye is veszélyben volt.
Alonso személyében végül még olyan pilóta is akadt, aki gyakorlatilag átvette Max Verstappen helyét, hiszen a spanyol a biztonsági autó alatti kiállásával különösebb időveszteség nélkül válthatott már 1 kör után a keményebbik keverékre, s kezdhette meg rajta az érdemi versengést – ki tudja, hogy a végén kibírt volna-e 34 kört a közepesen, vagy egy effektív két kerékcserére átállva (volt elég előnye egy extra szervizelésre) új gumikon támadta volna-e Ericssont a végén, amennyiben száraz marad a pálya.
Ami a záporok alatt a köztes esőgumi megkockáztatását illeti, a logika azt diktálja, hogy minél hátrébb autózik valaki, annál kevesebbet veszíthet, azaz annál korábban megéri neki bevállalni a váltást. Amint az a fenti ábrán is látszik, az első esőnél a többség ezt az elvet követte (kivéve az akkor még 5. helyen autózó Räikkönent), és éppen ezért vall hatalmas bátorságra, már-már vakmerőségre az éllovas Hamilton részéről az, hogy még a második zápor megérkezése előtt cserélt. (Vettel egyrészt már pár másodperccel utána, másrészt ő azért ekkor még a két Williams mögött volt.)
Bokszkiállások
A sebességkorlátozó vonalak között eltöltött idők hossza az egyes kerékcserék és szervizelések alkalmával. A megkülönböztető színekkel jelölt eseteket külön kiemeltük az elemzésünkben.
A rengeteg taktikázás miatt az abszolút értelemben átlagos mennyiségű bokszkiállások szokatlanul nagy hányada bizonyult kritikus fontosságúnak Silverstone-ban.
A verseny egyik legszorosabb kerék a kerék elleni csatáját Bottas első kerékcseréjét követően vívták, amikor csak centiken múlt, hogy a finn meg tudta őrizni a harmadik helyet Rosberggel szemben. A Williams ennél a bokszlátogatásnál kb. 0,4 mp-cel bizonyult lassabbnak a Mercedesnél – ha ez a különbség még egy tizeddel több, Bottast mindkét Ezüstnyíl átugorja a menetrend szerinti kiállások alatt. A brackley-iek Hamiltonnal is remek munkát végeztek, ám esetében az új gumik számítottak döntő tényezőnek.
Érdekesség, hogy bár Vettelnél hasonlóképp (sokkal) gyorsabban dolgoztak a bokszban, mint Bottaséknál, amikor a verseny vége felé eléjük került, az első ábra tanúsága szerint még enélkül is átvette volna a bronzérmes pozíciót Massától – ennyire sokat ért az esőgumira való váltás tökéletes időzítése.
A listából az is kiviláglik, hogy Vettel kivételesen koránra időzített első kerékcseréjénél viszont a maranellóiak voltak azok, akik nem voltak csúcsformában, midőn a ferraris a 14. körben lassabban végzett, mint azok akiknek elévágott – Kvjat és Hülkenberg. Az extrém korai csere, azaz az időzítés azonban ez esetben is már önmagában elegendőnek bizonyult.
Kvjat egyébként az egész futam abszolút leggyorsabb bokszkiállását produkálta, ami 0,2 mp előnyt jelentett neki Hülkenberggel szemben, amikor ő is a német elé vágott az első kerékcseréjüket követően.
Az ilyen szempontból említésre méltó kiállások sorát Ricciardóé zárja, aki szűk 1 mp-et adott Sainznak a bokszban, midőn ott előzte meg a spanyolt a 11-12. körben megejtett szervizeléseik ideje alatt.
A lista végén szokásos módon a problémás esetek találhatóak. A Red Bull két top 5-ös bokszmunka mellett két balul elsülő próbálkozással is mutatta magát, hiszen Kvjatnak a 44. körben a megpördülése mellett a kerékcserével is meggyűlt a baja, Ricciardónál pedig az elektronikai hibás erőforrás újraindításával teltek el értékes másodpercek a 20. körben. Will Stevens két pocsék szervizelése közül az elsőt a csapat rontotta el, a másodiknál pedig a brit pilóta által megrongált orrkúp cseréje okozott késedelmet – ahogyan Alonso első körös bokszlátogatása esetében is.
Varga Csaba